MAKALAH Sistem Karburator Electronic Fuel Injection

MAKALAH

Sistem Karburator

Electronic Fuel Injection

Oleh

Muhammad Hasim

KELAS X TOKR II

SMK AL-BALAD JATI

TAHUN 2012/2013

KATA PENGANTAR

          Segala puji bagi Allah SWT  yang telah menolong hamba-Nya menyelesaikan makalah ini dengan penuh kemudahan. Tanpa pertolongan Dia mungkin penyusun tidak akan sanggup menyelesaikan makalah ini dengan baik.

Makalah ini disusun agar pembaca dapat memperluas ilmu tentang “KARBURATOR MOTOR”, yang kami sajikan berdasarkan pengamatan dari berbagai sumber. Makalah ini di susun oleh penyusun dengan berbagai rintangan. Baik itu yang datang dari diri penyusun maupun yang datang dari luar. Namun dengan penuh kesabaran dan terutama pertolongan dari Allah SWT akhirnya makalah ini dapat terselesaikan.

Makalah ini memuat tentang “KARBURATOR MOTOR” yang sangat bermanfaat  bagi para pengguna motor. Walaupun makalah ini mungkin kurang sempurna tapi juga memiliki detail yang cukup jelas bagi pembaca.

Penyusun juga mengucapkan terima kasih kepada dosen mata kuliah Teknik Perawatan yakni bapak yang telah membimbing kami agar dapat mengerti tentang bagaimana cara menyusun makalah ini.  Semoga makalah ini dapat memberikan wawasan yang lebih luas kepada pembaca. Kami menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna,oleh karena itu kami mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun untuk lebih menyempurnakan makalah ini. Akhir kata kami ucapkan terima kasih dan  semoga makalah ini dapat bermanfaat.

Penyusun

DAFTAR ISI

Kata Pengantar

BAB I

Pendahuluan

1.1  Latar Belakang

1.2   Rumusan Masalah

1.3  Tujuan

BAB II

2.1 Definisi Sistem Karburator

2.1.2 Fungsi Karburator

2.1.3 Perbedaan karburator 4 tak dan 2 tak

2.1.4 Cara Membersihkan karburator

2.1.5 Setting Karburator

2.1.6 Komponen – Komponen Karburator dan fungsinya

2.1.7 Cara Kerja Karburator

2.2 Definisi EFI (Electronic Fuel Injection)

2.2.1 EFI multiport

2.2.2  Prinsip Kerja Sistem EFI

2.2.3 Konstruksi Dasar Sistem EFI

2.2.4 Macam Macam Sistem Efi

2.2.5 Perawatan Mesin Sistem Efi

2.2.6 Kelebihan Sistem EFI

BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

3.2 Saran

Daftar 

BAB I

PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif.Karburator umum digunakan untuk mobil berbahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar.Injeksi bahan bakar atau EFI (Electronic Fuel Injection )adalah sistem injeksi bahan bakar yang dikontrol secara elektronik. Sistem ini merupakan salah satu jenis sistem bahan bakar pada motor bensin.Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator. Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronik.Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.

Dizaman sekarang banyak orang yang kurang mengerti tentang perbedaan sistem karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection) dan kebanyakan orang mengabaikan perbedaan itu mereka tidak tahu bahwa sisitem EFI lebih irit bahan bakar dari pada sistem karburator.

1.2  Rumusan Masalah

Secara umum, rumusan masalah makalah ini adalah “Apa perbedaan sistem karburator dan sistem bahan bakar injeksi  atau sistem EFI (Electronic Fuel Injection)?”

a.       Apa definisi Sistem karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection)?

b.      Apa perbedaan sistem karburator dan sisitem EFI (Electronic Fuel Injection)?

1.3  Tujuan

Tujuan umum penulisan makalah ini adalah menjelaskan perbedaan sistem karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection). Tujuan khususnya adalah

a.       untuk mengetahui  definisi sistem karburator dan EFI (Electronic Fuel Injection),

b.      untuk mengetahui  perbedaan sistem karburator dan sisitem EFI (Electronic Fuel Injection)?

BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Definisi Sistem Karburator

Karburator adalah tempat mencampur bensin dan udara.Karburator salah satu bagian terpenting dari sebuah kendaraan.

Elxotru (2010) menyatakan bahwa “karburator merupakan salah satu bagian penting dari sistem pembakaran internal alami mesin (normally aspirated engines) berbahan bakar bensin dan sejenisnya yang pertama kali dirancang oleh Karl Friedrich Benz, seorang insinyur berkebangsaan Jerman pada tahun 1885”.

Arifianto (2010) menarik kesimpulan tentang pengertian karburator pada kutipan berikut ini,

Karburator merupakan bagian yang penting pada sepeda motor. Hampir semua sepeda motor menggunakan karburator karena umumnya sepeda motor menggunakan bensin sebagai bahan bakarnya. Karena itu karburator yang baik harus mampu membuat gas yang sempurna dan sesuai dengan kebutuhan mesin pada setiap tingkat penggunaan dan kecepatan putaran mesin. Untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna dibutuhkan perbanbingan bensin dan udara dalam percampuran gas, menurut teoritis adalah 1:15. Artinya 1 gram bensin harus dicampur dengan 15 gram udara.Apabila perbandingan campurannya lebih dari 1:15 maka biasanya dikatakan campuran miskin contoh 1:18. Apabila perbandingan campuran kurang dari 1:15 maka dikatakan campuran kaya contoh 1:12. Didalam praktek pada umumnya digunakan campuran kaya, ini untuk mendapatkan daya mesin yang lebih besar (boros mesin). Dan dengan sebaliknya apabila menghendaki bahan bakar yang ekonomis maka bisa digunakan campuran miskin. Untuk campuran miskin ini biasa digunakan pada mesin 4 tak karena gerakan motor ini tak secepat kerja motor 2 tak.

Kahfi (2011) menyatakan bahwa “karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. ... Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar”

Willi (2008) menarik kesimpulan tentang pengertian karburator pada kutipan berikut ini,

Karburator alat sebuah alat dimana, alat tersebut memungkinkan terjadinya percampuran antara udara dan Bahan Bakar untuk sebuah pembakaran dalam, Karburator digunakan pada mesin kecil atau mobil-mobil tua(Biasanya dibawah tahun 1980). Karburator mulai ditinggalkan sekitar tahun 1980 dan ganti dengan sistem injeksi yang terkomputerisasi. Kebanyakan yang masih menggunakan karburator adalah motor karena alat ini murah dan ringan. Namun kelemahan dari Karburator adalah harus dibersihkan secara periodik karena Karburator dapat memiliki kerak-kerak dari Bahan Bakar.

2.1.2 Fungsi Karburator

Elxotru (2010) menyatakan bahwa “fungsi utama karburator ialah mencampur bahan bakar dengan udara/oksigen agar supaya bisa terbakar dengan baik dalam ruang pembakaran. ... sebagai alat pengontrol jumlah bahan bakar dan udara yang akan masuk ke dalam ruang pembakaran ...”.

Mbobs (2011) menerangkan bahwa “karburator sendiri berfungsi sebagai tempat bercampurnya udara dan bahan bakar,yang nantinya hasil pencampuran udara dan bahan bakar akan di kabutkan/di semprotkan ke ruang bakar. ...”.

Yans (2010) berpendapat bahwa “fungsi karburator ialah  mengatur perbandingan campuran udara dan bahan bakar,menjadikan campuran tersebut menjadi kabut,dan menambah atau mengurangi jumlah campuran sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah”.

Arifianto (2010) menerangkan bahwa “karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara dalam perbandingan yang tertentu sehingga menjadi gas pembakar yang dibutuhkan oleh mesin motor”.

2.1.3 Perbedaan karburator 4 tak dan 2 tak

Gustomo (2010)menarik kesimpulan tentang perbedaan karburator 4 tak dan 2 tak pada kutipan berikut ini,

Pada dasarnya menurut jenis motor karburator dibedakan menjadi 2 jenis yaitu kerburator 2 tak dan 4 tak. Perbedaan paling berarti bisa dilihat dari lubang napel pada moncong outlet karburator yang menempel pada intake manifold dan desai jarum skep. Untuk karbu yang di desain khusus untuk mesin 2 tak, napel ini berfungsi untuk menyalurkan oli samping ke dalam ruang bakar. Sedangkan pada karburator 4 tak napel ini tidak ditemukan.Ciri lainnya adalah desain jarum skep yang bergerak naik turun bersamaan dengan venturi. Pada jarum skep karbu 2 tak ujung jarum skep memiliki bentuk yang mengecil cukup drastis mengingat mesin 2 tak butuh debit bensin lebih banyak. Sementara karbu karbu 4 tak berbentuk sangat landai agar debit bensin bisa rata di setiap putaran mesin. Akan tetapi apabila kita terpaksa menggunakan karbu 2 tak ke motor 4 tak napel harus di sumbat agar tidak ada kebocoran vakum serta modifikasi pada jerum skep. tanpa ubahan tersebut motor tidak akan bisa lari serta boros bahan bakar.

2.1.4 Cara Membersihkan karburator

karburator adalah salah satu komponen yang penting dari kendaraan jadi kita harus sering mengecek,menyetel, merawat,dan membersihkan karburator

Hermanto (2007) menyatakan bahwa “karburator salah satu komponen yang paling penting kalau motor kita ingin enak diajak jalan. Harus rajin-rajin membersihkan karburator”.

Kira (2010) menyimpulkan bahwa “karburator memiliki peranan yang sangat penting dalam menghasilkan tenaga mesin ... Pemeriksaan , penyetelan dan perawatan karbuarator ini akan menentukan kehematan dari bensin yang digunakan pada sepeda motor”.

Karena karburator salah satu komponen yang penting dari kendaraan jadi kita harus sering mengecek,menyetel,dan merawat karburator

            Supriyatno (2011) menarik kesimpulan tentang cara menyetel karburator pada kutipan berikut ini,

Menyetel Karburator berati mengatur kecepatan putaran mesin pada saat langsam (stationer / idle) dan mengatur pencampuran bahan bakar dengan udara ... Penyetelan karburator harus dalam keadaan mesin hidup dan telah panas. Adapun langkah-langkahnya sebagai berikut.
1. Putarlah sekerup penahan skep (throttle) sehingga putaran mesin meninggi.
2. Putarlah sekerup pengatur udara (air screw / pilot screw) kearah kanan hingga putaran mesin menurun.
3. Putarlah kembali ke kiri agar putaran mesin naik kembali. (Berhentilah memutar saat putaran mesin agak naik.
4. Dengan posisi sekerup seperti ini putaran mesin agak tinggi, maka untuk menurunkannya putarlah sekerup penahan skep ke arah kiri hingga putaran mesin pada kecepatan yang sesuai sengan spesifikasi.

            Kira (2010) menyimpulkan bahwa karburator harus sering di periksa untuk menentukan kehematan bensin pada sepeda motor.

Admin (2009) menarik kesimpulan tentang cara merawat karburator pada kutipan berikut ini,

Karburator memiliki peran yang sangat vital bagi kendaraan Anda. Jika perawatannya tidak baik, maka besar kemungkinan motor menjadi rewel dan bisa ngadat saat Anda kendarai. Untuk itu membersihkan karburator, paling tidak 3 bulan sekali. Karena kalau sering dibongkar pasang dapat membuat baut cepat aus. Lalu, bagaimana cara membersihkannya?
1. Bersihkan filter udara/penampung debu

Lepaskan filter udara yang terpasang pada mulut karburator, lepas busa filter lalu bersihkan dengan cairan pembersih, kemudian biarkan kering sendiri. Jangan dibersihkan dengan cara disemprot udara bertekanan tinggi, karena dapat menyebabkan rusaknya pori-pori busa filter tersebut.
2. Bersihkan karburator

Buka karburator dengan cara melepas baut-baut pengikat, tutup karburator, katup cuk/choke, kran bensin. Gunakan kunci yang sesuai agar alat-alat tersebut tidak gampang dol. Lepas komponen-komponen karburator lalu tempatkan dalam wadah yang berisi cairan pembersih, biar gampang gunakan cairannya bensin. Lepas mangkok karburator, pelampung dan jarum pelampung, main jet, pilot jet, dan yang lainnya. Hati-hati terhadap parts yang kecil-kecil dan seal/karet pelindung, tempatkan dalam wadah yang mudah terlihat, agar nanti saat pemasangan tidak bingung mencarinya.
Jika sudah terlepas semuanya maka bersihkan karburator dengan kuas, lalu semprot lubang-lubangnya dengan udara bertekanan tinggi. Gunakan amplas halus untuk membersihkan kotoran pada spuyer-spuyer, Jangan terlalu banyak mengamplasnya, karena dapat menyebabkan perubahaan ukuran diameter spuyer. Setelah bersih, pasang kembali spuyer-spuyer tersebut. Gunakan obeng spuyer dan pengecangannya jangan terlalu keras, cukup gunakan dua jari pada ujung obeng.
3. Setel tinggi pelampung

Sebelum dipasang komponen-komponen karburator, jangan lupa untuk mengatur tinggi pelampung bensin dengan menggunakan jangka sorong/stigmat.
4. Rakit karburator

Pasang kembali bagian-bagian karburator yang tadi dilepas. Rakit karburator dan filter udara dengan dipasangkan kembali pada lubang mesin. Lalu setel kongdisi langsam motor pada keadaan mesin hidup. Setel spuyer angin-angin dengan cara memutar searah jarum jam smpai mentok, lalu putar balik beberapa putaran sesuai dengan standar mesin atau kondisi mesin motor kita.

Setel juga baut penyetel langsam yang terletak di pinggir badan karburator. Setel pada keadaan panas mesin yang ideal. Setelan putaran mesin jangan terlalu rendah atau pelan, hal ini dapat menyebabkan oli tidak dapat naik karena tidak terpompa akibat rendahnya putaran mesin.

Noabdan (2011) menarik kesimpulan tentang cara menyetel karburator motor pada kutipan berikut ini,

 kadang akselerasi motor kita terasa kurang mantap salah satunya karena posisi penyetelan karburator yang kurang pas dan sekarang saya akan memberi tahukan cara menyetel karburator motor standar berikut tutorial nya: 1.pada saat posisi mesin off,putar baut setelan udara searah jarum jam sampai mentok,lalu putar balik sebanyak satu setengah putaran(posisi standar baut setelan udara karburator motor) 2. Lalu dilanjutkan saat mesin hidup putar setelan gas ke kanan untuk membesarkan suara mesin 3. Putar setelan udara ke kanan atau pun ke kiri untuk mencari putaran mesin tertinggi 4. Ketika sudah di temukan putaran tertinggi kecilkan kembali setelan gas dan cari posisi langsam.

2.1.5 Setting Karburator

Dhani (2011) menarik kesimpulan tentang cara setting karburator motor pada kutipan berikut ini,

Cara mudah seting karburator yang murah meriah adalah di seting sendiri tanpa harus pergi ke bengkel. Ombobon akan mencoba menjelaskan proses penyetelan karburator standart yang sangat mudah, tetapi lebih bagus kalau karburator di bersihkan dulu dan filter bensin serta filter udara juga ikutan di bersihkan supaya kotoran atau endapan yang ada didalamnya dapat di buang begitu juga dengan pilot dan main jet ikut bersihkan. Untuk pilot dan main jet kalo bisa di bersihkan dengan carburator cleaner supaya waktu lebih singkat tapi kalo gak punya ya... pake bensin aja ato pake tiner kalo punya.
Setelah dibersihkan pasang kembali sparepart karburator ke posisi semula dan tempatkan ke manifold dengan baik dan benar.... kalo tidak bisa terjadi kebocoran pada sambungan.
1. Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 - 1,5 putaran dan untuk motor sport sampe 2,5 putaran.
2. Setel gas untuk putaran 3000 - 5000 rpm
3. Hidupkan mesin......bremmm...bremmmm
4. Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 - 1,6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2,4 - 2,6 putaran.
5. Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau gak matian.....(900 -1100 rpm)..
6. Lalu cek sekali dua kali untuk di gas.... bremmm.....bremmmm dan setelah posisi

idle mesin gak mati ...maka motor sudah enak di ajak jalan jalan dan mudah mudahan irit.
7. Kalau masih mati ulangi proses dari pertama biar puas...puas.

Dhani (2011) juga mejelaskan cara Setting Main Jet dan Pilot Jet Karburator  pada kutipan berikut,

Banyak bikers yang tidak puas dengan setingan mesin dari pabrikan. Apalagi motor sudah dikorek maka main-jet dan pilot-jet karburator perlu di setting ulang.
Setingannya tergantung pada korekan motor masing-masing, yang penting bedakan rasa tarikan motor di mesin. Lakukan penyetelan gas dan angin secara tepat. Jika motor dicoba digeber atau gasfull terus tarikannya kurang maka setelan main jet kurang pas.Coba naikan setelan 5 angka dulu. Setelah itu, coba tarik gas lagi. Jika pada tarikan gas yang tinggi masih ada jeda pada pasokan bensin atau masih mberebet, berarti main-jet masih kurang juga. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk korekan harian kenaikan itu sudah cukup tinggi.
Sebaliknya, jika saat di gas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean maka akan berdampak bensin menjadi boros. Bensin terbuang dan tidak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan main jet terlalu besar, ciri-ciri kondisi bisa dilihat pada tema busi.
Sementara untuk setelan pilot-jet karburator, coba hal ini. Nyalakan motor, jika motor susah hidup setelah dilakukan penyetelan atau bisa hidup tapi pada putaran bawah tampak seperti ada jeda atau kosongnya tarikan seperti bensin tidak jalan. Itu artinya pilot-jet tidak pas, perlu dinaikan. Cara menaikkan juga bertahap. Sama seperti kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu, jika masih kurang bisa dinaikkan satu step lagi antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter mesin msing-masing dan jenis karburator. Tapi biasanya setingan pilot dan main-jet karburator nggak sampai 10.

2.1.6 Komponen – Komponen Karburator dan fungsinya

Arifianto (2010) menjelaskan komponen-komponen karburator dan fungsinya pada kutipan berikut,

1. Mangkok karburator ( float chamber )berfungsi untuk menyimpan bensin pada waktu belum digunakan.

2. Klep / Jarum Pelampung berfungsi untuk mengatur masuknya bensin kedalam mangkok karburator.

3. Pelampung ( float ) berfungsi untuk mengatur agar tetapnya bahan bakar didalam mangkok karburator.

4. Skep / Katup Gas berfungsi untuk mengatur banyaknya gas yang masuk kedalam silinder.

5. Pemancar Jarum ( main jet / needle jet ) berfungsi untuk memancarkan bensin waktu motor di gas besarnya diatur oleh terangkatnya jarum skep.

6. Jarum Skep / Jarum Gas ( jet needle ) berfungsi untuk mengatur besarnya semprotan bensin dari main nozzle pada waktu motor di gas.

7. Pemancar besar / induk ( main jet ) berfungsi untuk memancarkan bensin waktu motor di gas full ( tinggi ).

8. Pemancar kecil / stasioner ( slow jet ) berfungsi untuk memancarkan bensin waktu langsam / stationer.

9. Sekrup Gas / Baut Gas ( throttle screw ) berfungsi untuk setelan posisi skep sebelum di gas.

10. Skrup udara / baut udara ( air Screw ) berfungsi untuk mengatur banyaknya udara yang akan dicampur dengan bahan bakar.

11. Katup Cuk ( choke valve ) berfungsi untuk menutup udara luar yang masuk ke karburator sehingga gas menjadi kaya digunakan pada waktu start.

2.1.7 Cara Kerja Karburator

Pendidikan (2011) menyatakan prinsip atau cara kerja karburator pada kutipan berikut,

Pada waktu sepeda motor dihidupkan piston dalam silinder melakukan langkah hisap, hisapan ini membuat udara dari luar masuk ke dalam karburator. Kecepatan udara mengalir melewati spuyer kecil, sehingga mengakibatkan tekanan udara mejadi rendah, akibatnya bensin dalam ruang pelampung ikut terhisap naik keluar melalui spuyer kecil.Bensin yang naik keluar bercampur dengan udara menjadi kabut/gas yang merupakan campuran udara dengan bensin. Gas ini akan masuk ke dalam ruang bakar di mesin untuk kemudian dibakar. Prinsip kerja karburator sebenarnya hampir mirip dengan semprotan obat nyamuk.

Arifianto (2010) menerangkan cara kerja karburator pada kutipan berikut,

Pada waktu mesin di hidupkan silinder mengadakan gerak isap maka isapan tersebut mengisap udara luar masuk ke dalam motor melalui spoeyer/jet, maka tekanan udara di permukaan jet rendah dan dari dalam spoeyer tadi memancarkan bensin. Sedangkan pancaran tersebut berupa kabut bensin/atomisasi yang disebabkan oleh adanya udara yang mengalir melalui saluran udara ke masing-masing spoeyer. Baik itu merupakan slow jet atau main jet. Sehingga dengan mudah bercampur udara menjadi gas yang diperlukan oleh motor dan pencampuran ini disebut venture. Dan inilah cara kerja karburator pada umumnya baik pada putaran mesin rendah maupun tinggi.

2.2 Definisi EFI (Electronic Fuel Injection)

Efi adalah sisitem injeksi yang menggunakan elektronis atau sisitem injeksi elektronis. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan sistem injeksi mekanis.

Firstiawan (2010) menyimpulkan bahwa “eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator”.

Ifan (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI pada kutipan berikut,

Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management. Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.

Edie (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI pada kutipan berikut,

Sistem Electronic Fuel Injection ( EFI) mulai dikembangkan oleh Toyota sejak tahun 1971, tahap-tahap itu masih bertaraf percobaan. Baru pada tahun 1981 pertama kali diterapkan pada mesin Toyota Crown. Sebelum itu beberapa mobil Eropa memang sudah menggunakan cara injeksi bahan bakar. Namun cara yang digunakan berbeda dengan yang sekarang sangat populer dengan istilah EFI. EFI yang dikendalikan oleh ECU (Electronic Control Unit) - sangat membutuhkan campur tangan sistem elektronik. Secara singkat dapat dijelaskan bahwa, di saat kaki pengemudi menekan pedal gas maka sensor air flow meter, akan mengirimkan sinyal ke EFI-ECU. Setelah data tersebut diolah, ECU memerintahkan agar injektor mengirimkan sejumlah bahan bakar sesuai banyaknya udara yang dikirim lewat air flow meter. Air flow meter adalah sebuah peralatan yang terletak pada tempat dimana dipasangkan "karburator" pada mobil yang menggunakan karburator.

2.2.1 EFI multiport

Edie (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI multiport pada kutipan berikut,

Saat ini yang banyak digunakan adalah cara kerja multi port, karena penyemprotan yang langsung ke intake port. Untuk mendapatkan pembakaran yang paling ideal maka dibutuhkan pertama campuran bahan bakar dan udara yang homogen dan kedua saat pengapian yang tepat. Pada mesin mobil yang dilengkapi dengan EFI, bahan bakar dan udara diatur sebaik-baiknya oleh perangkat elektronik yang dinamakan Electronic Control Unit. Begitu kaki Anda menekan pedal gas, air flow meter akan mengirimkan sinyal ke ECU. ECU akan mengelolah data kemudian memerintahkan/mengatur berapa banyak bahan bakar yang perlu disemprotkan ke depan intake port setiap silinder, dan sudah dalam bentuk kabut serta di langkah isapnya mesin. Letak injektor yang tepat di depan saluran masuk ke ruang bakar mesin, membuat bahan bakar dan udara yang sudah bercampur menjadi homogen langsung terisap kedalam ruang bakar.

2.2.2  Prinsip Kerja Sistem EFI

Ifan (2011) menyimpulkan tentang prinsip kerja sistem EFI pada kutipan berikut ini,

Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.

2.2.3 Konstruksi Dasar Sistem EFI

Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;

a) sistem bahan bakar (fuel system)

Sistem bahan bakar digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:
1) Fuel suction filter berfungsi untuk  menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.
2) Fuel pump moduleberfungsi untuk  memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah¬ubah.

3) Fuel pressure regulator berfungsi untuk  mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan.

 4) Fuel feed hose berfungsi untuk slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.

5) Fuel Injector berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

b) sistem kontrol elektronik (electronic control system)

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponen¬komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;

1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.

2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.

4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin.

6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550

Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.

Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFF¬kan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system)

Sistem induksi udara menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran. Sistem ini terdiri atas: air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve. Udara bersih dari saringan udara (air cleaner)masuk ke airflow meter dengan membuka measuring plate,besarnya pembukaan ini tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake chamber.besarnya udara yang masuk kintake chamber ditentukan oleh lebarnya katup throttle terbuka.Aliran udara masuk ke intake manifold kemudian keruang bakar(combustion chamber)bila mesin dalam keadaan dingin,air valve megalirkan udara langsung keintake camber dengan membypass throttle.Air valve mengirimkan udara secukupnya keintake chamber untuk menambah putaran sampai fast idle,tanpa memperhatikan apakah throttle dalam keadaan membuka atau tertutup.Jumlah udara yang masuk dideteksi oleh airflow meter (L-EFI) atau dengan manifold preassure sensor(D-EFI)

Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna.

2.2.4 Macam Macam Sistem Efi

Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang dihisap dan untuk megontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai. Besarnya udara yang dihisap diukur langsung dengan tekanan udara dalam intake manifold (D-EFI sistem) atau dengan airflow meter pada sistem L-EFI

1) Sistem D-EFI (Manifold Pressure Control Type)

Sistem D-EFI Mengukur Tekanan udara dalam intake manifold dan kemudian melakukan perhitungan umlah udara yang masuk.Tetapi karena tekanan udara dan jumlah dalam intake manifold tidak dalam konvensi yang tepat,sistem D-EFI tidak begitu akurat dibandingkan dengan sistem L-EFI. Sistem ini sering pula disebut “D Jetronic” yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti tekanan, sedang Jetronic

berarti penginjeksian (injection).

2) Sistem L-EFI

Dalam Sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold. Airflow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat, aiatem L-EFI dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibandingkan sistem D-EFI. Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu “Luft” yang berarti udara.

2.2.5 Perawatan Mesin Sistem Efi

Pada dasarnya, sistem EFI dibuat tangguh untuk segala kondisi jalan, suhu dan cara mengemudi. Kerusakan atau masalah pada sistem EFI terutama disebabkan oleh:
1. Kualitas BBM yang buruk (nilai oktan yang rendah, bensin oplosan, kandungan sulfur yang amat tinggi pada semua jenis BBM di Indonesia dan ketiadaan aditif pada BBM Pertamina)
2. Kelembapan udara tropis yang sangat tinggi sehingga kandungan sulfur pada BBM bereaksi dengan uap air menjadi asam sulfat di sistem bahan bakar kendaraan dan menimbulkan sumbatan-sumbatan pada injektor dan saluran bahan bakar
3. Modifikasi sistem kelistrikan kendaraan yang tidak benar, termasuk penggantian kabel busi non-OEM (Original Equipment Manufacturer) maupun pemasangan alarm
4. Upaya membersihkan injector dengan sistem Ultrasound
5. ECU (electronic Control Unit) yang kemasukan air
6. Melepas aki dengan cara yang tidak benar

7. melakukan jump start dengan cara yang tidak benar serta melepas ECU dengan sembarangan

sopyanansori  (2010) menyimpulkan cara perawatan mesin sistem efi pada kutipan berikut,

1. Ketika menghidupkan mesin perhatikan bilamana indikator tulisan/gambar “Check Engine” pada panel instrumen (tergantung merek mobil) tetap menyala setelah mesin hidup selama beberapa detik, segeralah hubungi mekanik anda;
2. Ketika sedang berkendara dan bilamana indikator Check Engine menyala, segeralah hubungi mekanik anda;
3. Bersihkan dan gantilah saringan udara secara berkala atau tepat pada waktunya;
4. Gantilah saringan bensin (fuel filter) secara berkala, sebaiknya setiap 15.000km atau lebih sering mengingat kondisi BBM di Indonesia yang memiliki kandungan sulfur teramat tinggi;
5. Bersihkanlah throttle body dan idle regulator/ stepper motor secara berkala;
6. Bersihkanlah connector sensor-sensor, connector pengapian dan connector ECU secara berkala;
7. Ganti busi secara berkala dan periksa keregangan celah busi setiap 5.000km atau lebih sering. Gunakan busi tipe R, yaitu yang menggunakan resistor;
8. Hindari ECU (Electronic Control Unit) dari air;
9.Usahakan aki dan sistem pengisian kelistrikan (altenator dan voltage regulatornya) selalu dalam kondisi prima;
10. Jangan sekalipun berpikir untuk memodifikasi voltage regulator dengan sistem cut-out, Anda akan merusak ECU maupun modul pengapian (igniter/ CDI);
11. Jangan berusaha menghidupkan mesin ketika soket injektor dalam posisi terlepas;
12. Jangan sekalipun berusaha menghubungkan injektor dengan arus aki langsung (12 volts) karena injektor beroperasi dengan tegangan 9 volts;
13. Bersihkanlah injektor dan sistem bahan bakar secara berkala dengan sistem pembersih yang aman, misalnya Interject Service;
14. Jangan sekalipun menggunakan sistem pembersih injektor Ultrasound;
15. Jika handak memasang alarm, yakinkan alarm itu dibuat oleh pabrikan besar dan memiliki reputasi internasional, misalkan merek Clifford, Alpine, Kenwood, Avital, dll. Lakukan pemasangan alarm hanya di authorized dealer. Alarm buatan pabrikan yang tidak memiliki reputasi internasional dapat menimbulkan RFI/ MRI yang akan mengganggu fungsi ECU;
16. Jika hendak mengganti kabel busi dgn tipe high performance/ racing, yakinkan bahwa kabel terbuat dari bahan yang tidak menimbulkan RFI/MRI yang dapat mengganggu fungsi ECU.

2.2.6 Kelebihan Sistem EFI

Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator ?.Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.Sebagaimana dijelaskan Achmad Rizal R, seorang yang mengerti tentang product planning, penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.
Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju.SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara.Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada.Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah.Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine. Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi.SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.

  

BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Kesimpulan dari makalah yang berjudul Sistem Karburator dan Sistem EFI (Eletronic Fuel Injection) adalah

a.karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam.

b.fungsi karburator ialah  mengatur perbandingan campuran udara dan bahan bakar,menjadikan campuran tersebut menjadi kabut,dan menambah atau mengurangi jumlah campuran sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah.

c.eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator.

3.2 Saran

Penulis memberikan saran yang ditujukan untuk

a.       Masyarakat umum

b.      Pemerintah

c.       Bengkel

d.      Mahasiswa

e.       Siswa SMK

Daftar Pustaka

Admin. 2009. Cara Membersihkan Karburator, (online), (http://www.roda-dua.com/index.php), diakses 25 Oktober 2011.

Aktifcommunityoto1. 2011. Kontruksi Mesin EFI, (online), (http://aktifcommunityoto1.wordpress.com/), diakses 23 Oktober 2011.

Elxotru. 2010. Mengenal Karburator, (0nline), (http://elxotru.blogspot.com/2010/03/mengenal-karburator-motor.html), diakses 25 Oktober 2011.

Eup, D. 2011. CARA MUDAH SETING KARBURATOR MOTOR 4 tak, (online), (http://dhanizeggerupi.blogspot.com/), diakses 25 Oktober 2011.

Firstiawan. 2010. Jenis Mesin Injeksi, (online),  (http://firstiawan.student.fkip.uns.ac.id/2010/03/10/dasar-dasar-mesin-injeksi-2/), diakses 23 Oktober 2011.

Gombong, E. 2011. EFI, (online), (http://edie666.blogspot.com/), diakses 23 Oktober 2011.

Gustomo,  A. Tanpa tahun. Beda karburator motor 2 tak dan 4 tak, (online), (http://autodesign-tomspiez.blogspot.com/), diakses 25 Oktober 2011.

Hermanto,  A. 2007. Cara Membersihkan Karburator, (online), (http://bengkelmotor.blogspot.com/2007/05/cara-membersihkan-karburator.html), diakses 25 Oktober 2011.

Ifan, J. 2011. pengertian Bahan Bakar Injeksi (EFI),(online), (justmyifan.blogspot.com), diakses 26 Oktober 2011.

Ilham. 2007. EFI eletronic Fuel Injection pada Motor, (online), (http://kafemotor.wordpress.com/2007/10/24/efi-electronic-fuel-injection-pada-motor/), diakses 23 Oktober 2011.

Mbobs. 2011. Pengertian Karburator Motor Karburator Sepeda Motor Bagian Dan Fungsi Karburator, (online), (http://oxemvgloversmbobs-mbobs.blogspot.com/), diakses 25 Oktober 2011.

Noabdan. 2011. Cara Menyetel Karburator, (online), (http://noabdan.mywapblog.com/), diakses 25 Oktober 2011.

Nuraga, A. Tanpa tahun. Kelebihan Sistem EFI, (online), (http://santriberpuisi.blogspot.com/), diakses 23 Oktober 2011.

Risanto, A. 2010. EFI eletronic Fuel Injection, (online), (http://otorhiez.blogspot.com/2010/05/efi-electronic-fuel-injection.html), diakses 23 Oktober 2011.

Sopyanansori. 2010. Mesin Efi, (online), (http://sopyanansori.wordpress.com/), diakses 23 Oktober 2011.

Sujarwo, N. 2010. Setting Karburator Sepeda Motor, (online), (http://ahita.blogspot.com/2010/12/setting-karburator-sepeda-motor.html), diakses 25 Oktober 2011.